Carsharing: Branche ist tief gespalten

VW, Daimler und BMW in der Spitze eines neuen Verbandes

Die Anbieter von Leihwagen und E-Tretrollern wollen ihre Interessen künftig in einem neuen Verband bündeln. Bereits Mitte Januar haben die Firmen die Plattform Shared Mobility gegründet, in der die E-Scooter-Verleiher Bird, Dott, Lime, Tier, Spin und Voi sowie die Carsharing-Anbieter Miles, Share Now und WeShare vertreten sind.

Unter der Überschrift „Teilen tut weh“ analysiert DER SPIEGEL die Motive.

Weiter heißt es im SPIEGEL:

„Carsharing ist in Deutschland ein Nischenphänomen: Anbieter, deren Autos in einem Geschäftsgebiet gemietet und abgestellt werden dürfen (Freefloating), kommen auf 14.200 Fahrzeuge. Firmen, die ihre Fahrzeuge auf festen Parkplätzen stationieren, verfügen über knapp 12.000 Wagen. Angesichts von insgesamt fast 50 Millionen Pkw wirkt die Branche wie ein zartes Pflänzchen.

Trotzdem gilt Carsharing als Hoffnungsträger für die Verkehrswende. Insbesondere Stadtbewohner könnten zunehmend auf ein eigenes Auto verzichten, wenn es genügend Fahrzeuge zum Teilen gibt, erwarten Fachleute. Das würde Platz und Ressourcen sparen. Die Zahl der Nutzerinnen und Nutzer immerhin ist stark gewachsen, insgesamt sind 2,87 Millionen Menschen bei einem Anbieter registriert, der Großteil davon – rund 2,1 Millionen – entfällt auf die Freefloatinganbieter.

Jedoch schafft es die Sharingbranche derzeit nicht, ihre Interessen kraftvoll und mit einer Stimme zu vertreten. Drei große Freefloatinganbieter – Miles, die VW-Tochter Weshare und die gemeinsame Daimler- und BMW-Tochter Share Now – haben einen eigenen Interessenverband gegründet, gemeinsam mit den E-Scooter-Verleihern Bird, Dott, Lime, Tier, Spin und Voi.

Beide Seiten ringen um Einfluss

Diese Plattform Shared Mobility (PSM) steht nun dem traditionsreichen Bundesverband Carsharing (BCS) gegenüber. In dem sind vor allem Betreiber stationsbasierter Systeme wie Cambio und Stadtmobil organisiert.

Die Meinungsverschiedenheiten mit den Freefloatern waren offenbar zu groß für einen gemeinsamen Verband. Nun ringen beide Seiten um Einfluss und wollen von der Politik gehört werden. Es tobt aber auch ein Kampf um die Frage, wessen System besser für die Umwelt ist.

»Es war schon in früheren Gesprächen spürbar, dass beide Carsharingkulturen schwer zusammenfinden«, erklärt Michael Creutzer, Geschäftsführer des BCS-Mitglieds Teilauto. Stationsbasierte Anbieter hinterfragten den Besitz eines privaten Autos grundsätzlich. Freefloatinganbieter seien wachstumsgetrieben, dort spielten Profite und Risikokapital eine Rolle, so Creutzer. »Wir wollen dagegen umweltbewusstes Verkehrsverhalten, schielen nicht vornehmlich auf Rendite.«“

Zum Beitrag im SPIEGEL

In der ZEIT zum selben Thema:

„Alle Unternehmen, die sich nun zusammenschließen, verfolgen das Free-Floating-Modell. Sie verteilen also ihre Fahrzeuge überall in der Stadt und verzichten auf feste Stationen. Die Nutzer können die Roller oder Autos per App finden, ausleihen und nach der Fahrt an jedem beliebigen Standort wieder abstellen. Damit auch immer ein Auto oder ein Scooter in der Nähe der Kunden steht, müssen die Flotten deutlich größer sein als etwa die von stationsbasierten Anbietern.

Viele kritisieren an dem Modell, dass Scooter achtlos abgestellt und die Gehwege versperrt werden. Den Anbietern von Leihautos wird vorgeworfen, die Zahl der Pkw in den Städten eher zu erhöhen als zu reduzieren. Zudem wird kritisiert, dass die Auto-Anbieter ihren Dienst aus wirtschaftlichen Gründen nur in den Innenstadtbereichen großen Städten anbieten – also dort, wo der öffentliche Nahverkehr in der Regel ohnehin gut ausgebaut ist.

Aus Zahlen, die der Bundesverband CarSharing (BCS) vergangene Woche veröffentlichte, geht hervor, dass alle Free-Floating-Autoverleiher in Deutschland etwa 14.200 Fahrzeuge betreiben, aber nur in 15 deutschen Städten vertreten sind. Stationsbasierte Anbieter verfügen hingegen über etwa 12.000 Autos, allerdings bieten sie den Service in mehr als 850 Städten an.“

Zum Beitrag in der ZEIT.

Diskussionsbeiträge im SPIEGEL zu dem Thema:

Bei uns gibt es sowohl Freefloater, als auch stationsgebundene Autos und letztere werden bei weitem mehr genutzt, auch von uns. Der Grund ist ganz einfach der, dass man die Verfügbarkeit der stationsgebundenen Autos viel besser einplanen kann, sodass der Verzicht auf ein eigenes Auto viel leichter fällt. Bei Freefloatern muss man immer hoffen, dass zum Termin, an dem das Auto benötigt wird, dann auch eins in der Nähe abgestellt wird. Bei uns liegt die Car-Sharing Station in Laufdistanz, was in meinen Augen ein riesiges Plus für die ganze Wohngegend ist, etwa vergleichbar mit gut angebundenem ÖPNV oder für manche eine Autobahnanbindung. Das wird beim nächsten Umzug auch berücksichtigt, sollte es nicht doch aufs Land gehen.

oder:

man muss nicht nur immer die Frage stellen, wieviele Fahrzeuge wegen Carsharing abgeschafft werden (das sind wohl wenige), sondern auch wieviele erst gar nicht angeschafft werden.
in meinem Freundeskreis der Generation um die 30, die in der Großstadt wohnt, haben sich teils nie ein Auto angeschafft, nutzen aber carsharing. Womöglich hätten sie eines ohne dieses Modell?
Quote im Freundeskreis in der Großstadt ohne eigenes Auto aber Carsharing Nutzung beträgt ca 30 %… das ist natürlich nicht repräsentativ 😉

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